1. INTRODUCCIÓN
Si bien el origen de estas aeronaves (en inglés U.A.V. (Unmaned Aerial Vehicle) o comúnmente DRONE (que traducido significa zángano), en castellano Vehículos Aéreos No Tripulados V.A.N.T.) es de carácter militar, el uso de drones en el ámbito de las emergencias ofrece muchas posibilidades y resulta interesante especialmente en el marco de grandes catástrofes. Todo ello, claro está, con sus correspondientes salvedades.
Aunque el uso de este tipo de tecnología para operaciones militares se produce desde mediados del siglo pasado, en los últimos años se han puesto de moda. De hecho, el famoso portal de venta on-line Amazon se marcó un tanto publicitario hace poco con su proyecto "Prime Air" en el que pretende hacer el reparto de lo que el usuario compra a través de su web utilizando V.A.N.T.
Vídeo demostrativo del "Prime Air" de Amazón para reparto de paquetería
Resulta difícil imaginar un espacio aéreo saturado de estos "zánganos" en las ciudades, pero, todo es posible, quien sabe (ya pueden imaginar a los "cazadores de drones" pirateando frecuencias para desviarlos o cazándolos al vuelo...). Y si lo es en el ámbito del reparto de paquetería, no cabe duda que puede serlo, y de hecho parece que lo será, en el marco de las emergencias.
Una de las principales ventajas de los V.A.N.T. (drones) es la de su uso en áreas de alto riesgo en el que las aeronaves de lucha contra el fuego no pueden operar con seguridad o áreas de difícil acceso. No es lo mismo arriesgar una pequeña aeronave, no tripulada y de "bajo coste" que arriesgar un helicóptero o un avión con su tripulación.
Pero hay muchas más ventajas. Los V.A.N.T. no requieren la actuación de un piloto en la zona de operaciones. Pueden ser manejados por un operador que además, con las herramientas y la formación adecuadas, pueden operar diversos vehículos al mismo tiempo. Permiten obtener información en tiempo real a distancia y volar por debajo de donde suelen hacerlo los medios de extinción. Se puede programar un drone para dirigirse a una coordenada concreta, aterrizar, y enviar datos cuando el operador o el Puesto de Mando Avanzado así lo requiere.
En principio los vehículos no tripulados (no sólo para vuelo) se diseñaron pensando en posibiltar el trabajo en escenarios sucios, peligrosos, o pesados (en inglés 3 Ds, Dirty, Dull and Dangerous). Así pues, la desactivación de minas, el manejo de equipos en áreas afectadas por tóxicos o radiación han implicado el uso de este tipo de dispositivos. Buena parte de los trabajos que se desarrollan en los incendios forestales cumplen con las características que recomiendan el uso de este tipo de dispositivos, y con la reciente aprobación de la norma se ha abierto la veda.
Pero, lógicamente, donde hay ventajas, suele haber inconvenientes. Los V.A.N.T. plantean limitaciones técnicas, económicas y morales (como la invasión de la privacidad) lo cual no ha estado exento de polémica. Sirvan como ejemplos (notorios) los casos de guerra en Afganistan o Irak en los que la insurgencia tomó el control de los satélites que enlazaban drones, con los consiguientes problemas. Si un técnico informático puede secuestrar la conexión de uno de los ejércitos más potentes del mundo cabe imaginar que puede hacer lo propio con una red para uso civil de emergencia.
Vídeo sobre monitorización de rutas de vuelo y establecimiento previo de V.A.N.T. y control remoto de operaciones. La programación previa permite trazar la ruta y que la aeronave regrese de forma automática a un punto preestablecido antes de que acabe su tiempo de autonomía de vuelo. Fuente: Unmaned Solutions
En principio los vehículos no tripulados (no sólo para vuelo) se diseñaron pensando en posibiltar el trabajo en escenarios sucios, peligrosos, o pesados (en inglés 3 Ds, Dirty, Dull and Dangerous). Así pues, la desactivación de minas, el manejo de equipos en áreas afectadas por tóxicos o radiación han implicado el uso de este tipo de dispositivos. Buena parte de los trabajos que se desarrollan en los incendios forestales cumplen con las características que recomiendan el uso de este tipo de dispositivos, y con la reciente aprobación de la norma se ha abierto la veda.
Pero, lógicamente, donde hay ventajas, suele haber inconvenientes. Los V.A.N.T. plantean limitaciones técnicas, económicas y morales (como la invasión de la privacidad) lo cual no ha estado exento de polémica. Sirvan como ejemplos (notorios) los casos de guerra en Afganistan o Irak en los que la insurgencia tomó el control de los satélites que enlazaban drones, con los consiguientes problemas. Si un técnico informático puede secuestrar la conexión de uno de los ejércitos más potentes del mundo cabe imaginar que puede hacer lo propio con una red para uso civil de emergencia.
Noticia de "The Guardian" referente al secuestro de drones. (Leer completa)
Además, existe la posibilidad de que se produzca un retardo. Desde que el operador transmite la orden, hasta que el V.A.N.T. la ejecuta puede haber un tiempo de "espera". Esto no ocurre con los pilotos profesionales que son capaces de clavar la descarga "a pie de árbol" incluso en condiciones de vuelo complejas (habituales en incendios por otra parte).
Y finalmente, otra de las desventajas técnicas notorias respecto a los V.A.N.T. (pensando en operaciones de extinción) puede ser la autonomía de vuelo. Un Air–Tractor 502 o 503 permite una velocidad de crucero superior a 300 km/h y una autonomía de vuelo de 4,5 horas. Los helicópteros Bell–205 / 206 (monoturbina) o Bell–212 (biturbina) permiten velocidades de crucero superiores a 185 km/h y autonomía de vuelo de dos horas. Los Bell - 412, Sokol o Pumas, ofrecen velocidades de crucero de 220 km/h y autonomías de vuelo de 2 horas y media. El conocido bombardero Kamov, K–32A Kamov, que desplaza un helibalde de 4.500L, permite velocidades de crucero de 210 Km/h y 4 horas y media de autonomía de vuelo.
¿Puede un drone actualmente superar estas autonomías? En cuanto a tiempo sí, es posible, existen modelos de alta gama que superan los 180Km/h, las 15 horas de autonomía de vuelo, y que consumen sólo 80L de combustible, con un límite máximo efectivo de 6.000 metros (Effective ceiling a más de 19.000 pies), pero seguramente aún haya que esperar para que puedan competir con los medios operativos convencionales.
Además, cabe considerar otro aspecto. El coste. Y es que desde un punto de vista económico en el ámbito militar el coste de mantenimiento de los drones es 20 veces superior al de vehículos tripulados (más caro) dado que incluye no solamente la aeronave si no también el coste del operador, las estaciones de control, el satélite y toda otra serie de costes que se justifican exclusivamente por el hecho de no poner el riesgo la vida de los pilotos. En un ámbito estrictamente civil estas diferencias se reducen considerablemente en función del modelo y las características técnicas de la aeronave si bien, para obtener prestaciones adecuadas al uso en emergencias, tampoco son baratos. Y por último, cabe considerar cuestiones éticas dado que el uso de drones (para uso civil) plantea dudas relacionadas con la privacidad de las personas. De todos modos cabe indicar que se ha regulado su uso considerando esta y otras cuestiones si bien en el transcurso de una emergencia por incendio forestal este aspecto resultaría a priori menos limitante.
Y finalmente, otra de las desventajas técnicas notorias respecto a los V.A.N.T. (pensando en operaciones de extinción) puede ser la autonomía de vuelo. Un Air–Tractor 502 o 503 permite una velocidad de crucero superior a 300 km/h y una autonomía de vuelo de 4,5 horas. Los helicópteros Bell–205 / 206 (monoturbina) o Bell–212 (biturbina) permiten velocidades de crucero superiores a 185 km/h y autonomía de vuelo de dos horas. Los Bell - 412, Sokol o Pumas, ofrecen velocidades de crucero de 220 km/h y autonomías de vuelo de 2 horas y media. El conocido bombardero Kamov, K–32A Kamov, que desplaza un helibalde de 4.500L, permite velocidades de crucero de 210 Km/h y 4 horas y media de autonomía de vuelo.
¿Puede un drone actualmente superar estas autonomías? En cuanto a tiempo sí, es posible, existen modelos de alta gama que superan los 180Km/h, las 15 horas de autonomía de vuelo, y que consumen sólo 80L de combustible, con un límite máximo efectivo de 6.000 metros (Effective ceiling a más de 19.000 pies), pero seguramente aún haya que esperar para que puedan competir con los medios operativos convencionales.
Vídeo de simulación de uso de drones para operaciones nocturnas de extinción de incendios.
Fuente: NITROFIREX
Además, cabe considerar otro aspecto. El coste. Y es que desde un punto de vista económico en el ámbito militar el coste de mantenimiento de los drones es 20 veces superior al de vehículos tripulados (más caro) dado que incluye no solamente la aeronave si no también el coste del operador, las estaciones de control, el satélite y toda otra serie de costes que se justifican exclusivamente por el hecho de no poner el riesgo la vida de los pilotos. En un ámbito estrictamente civil estas diferencias se reducen considerablemente en función del modelo y las características técnicas de la aeronave si bien, para obtener prestaciones adecuadas al uso en emergencias, tampoco son baratos. Y por último, cabe considerar cuestiones éticas dado que el uso de drones (para uso civil) plantea dudas relacionadas con la privacidad de las personas. De todos modos cabe indicar que se ha regulado su uso considerando esta y otras cuestiones si bien en el transcurso de una emergencia por incendio forestal este aspecto resultaría a priori menos limitante.
2. NUEVO MARCO REGULATORIO.
Como no se trata de aburrir al lector y el asunto normativo suele ser complejo y tedioso, indicar que el Viernes 5 de julio de 2014 (en pleno estado de emergencia para el sector de las aeronaves y para empresas que habían invertido en esta tecnología porque en Abril se había prohibido su uso, directamente), el Gobierno aprobó el Real Decreto Ley 8/2014, de 4 de julio, de aprobación de medidas urgentes para el crecimiento, la compatibilidad y la eficacia (en adelante RDL 8/2014).
Este Real Decreto es un batiburrillo de cuestiones estivales que incluye una regulación provisional sobre el uso de los drones para que se vaya aplicando mientras el Ministerio de Fomento elabora la normativa definitiva. Algo temporal y que no ha estado exento de polémica. La vieja costumbre de regular a golpe de Decreto si análisis profundos de la problemática a legislar o de las consecuencias de la norma como ha ocurrido en otros sectores como el energético, por ejemplo.
Para que se hagan una idea el RDL 8/2014 se publica con con carácter de urgencia, en pleno verano, y aglutina en el mismo texto medidas tan dispares como acciones para la creación de empleo, normativa aeroportuaria y del sector energético, (si alguien entiende qué tienen que ver la gimnasia y la magnesia, que no dude en explicarlo, por favor. Gracias…) y ya de paso, una normativa (provisional) para regular la problemática del uso de los drones. Para curiosos: la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA) ha publicado una entrada al respecto del nuevo marco (TEMPORAL).
Portada de la página web de la Agencia Española de Seguridad Aérea encargada de regular el uso de V.A.N.T. en España. Fuente: www.seguridadaerea.gob.es
En un resumen somero, la normativa establece que todos los drones deberán incorporar en chasis placa identificativa en que vendrá recogido el nº serie, la empresa operadora, la información de contacto de la empresa operadora, y que dicha información debe ser legible a simple vista e indeleble.
Los drones de más de 25 kg deben inscribirse en el registro de aeronaves y disponer del correspondiente certificado de aeronavegalibiliad. Respecto a las actividades previstas la normativa recoge:
- Operaciones de investigación y desarrollo
- Extinción de incendios
- Levantamientos aéreos, filmación y actividades de vigilancia
- Publicidad aérea
- Operaciones de emergencia, búsqueda y salvamento.
Y respecto a los operadores (Pilotos) de drones determina que debe ser mayor de edad (se acabó que los niños vuelen cacharritos de juguete), disponer de certificado médico y acreditar unos conocimientos con alguna de las siguientes posibilidades:
- Cualquier licencia de piloto (incluye de ultraligero)
- Certificado de conocimientos teóricos emitido por escuela de formación reconocida*
- Documento que acredite que disponen de los conocimientos adecuados de la aeronave y sus sistemas, así como de su pilotaje
*AVISO A NAVEGANT@S INTERESAD@S EN BAILAR CON DRONES:
Únicamente las organizaciones de formación (ATOs) aprobadas por la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA) pueden impartir los cursos para la obtención de los certificados básico y avanzado para pilotar RPAs (Remotely Piloted Aircraft Systems (RPAS)). La Agencia tiene en su web un LISTADO DE ORGANIZACIONES DE FORMACIÓN APROBADAS (ATOs):
Es importante indicar que todas estas medidas son transitorias hasta que el Gobierno elabore y apruebe la normativa definitiva. En el apartado 2 de la Disposición Final Segunda del RDL 8/2014 se establece que el Gobierno determinará reglamentariamente la normativa que regule el uso de las aeronaves no tripuladas aunque no establece plazos para ello, lo cual, como ha ocurrido en ámbitos como el de las energías renovables no ofrece demasiadas garantías jurídicas para los inversores interesados en este ámbito.
3. APLICACIONES EN EMERGENCIAS POR INCENDIO FORESTAL
En el marco de un incendio forestal los drones pueden tener aplicación en prevención, detección, extinción y seguimiento / evaluación de daños. Así pues, por ejemplo en trabajos de PREVENCIÓN (planificación preventiva etc) mediante el uso de este tipo de vehículos combinados con tecnología LiDAR se puede llevar a cabo desde el cálculo de la Fracción de Cabida Cubierta (Fcc), densidad o altura del arbolado, hasta parámetros físicos de humedad, temperatura... etcétera.
En el marco de la alerta temprana (DETECCIÓN) los "zánganos" pueden salir a volar en días de alerta máxima (con costes menores a los de los medios convencionales tripulados) y llevar a cabo desde misiones rutinarias de vigilancia hasta vuelos en zonas especialmente vulnerables (parques naturales, áreas de Interfase Urbana Forestal...) sobrevolando rutas predeterminadas.
Pero seguramente su aplicación más atractiva para los operativos de EXTINCIÓN de incendios forestales sea la capacidad de vuelo nocturno o con baja visibilidad (humo, atardecer...), que puede posibilitar el apoyo aéreo a las labores de extinción siempre que el escenario de operaciones lo permita (presencia de tendido eléctrico, orografía, condiciones de viento...). Todo ello añadido al potencial de las operaciones diurnas, resulta cuando menos interesante.
Respecto al momento del "post-incendio" (SEGUIMIENTO / EVALUACIÓN) el uso de Vehículos Aéreos No Tripulados permite desde hacer el levantamiento topográfico del área quemada hasta la evaluación de los daños a distancia, lo que también puede suponer una mejora notable.
on Vimeo.
4. CONCLUSIONES
La Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA) es la entidad administrativa responsable de controlar que el uso de aeronaves tripuladas por control remoto en España se realiza en el ámbito de la ley y la seguridad.
En el caso del Consorcio SIDEINFO dedicado a la defensa de áreas de Interfase Urbana Forestal el interés que plantea el uso de drones se basa en la posibilidad de monitorizar desde el aire los fuegos que amenazan áreas pobladas sin invadir el espacio aéreo de operaciones. Desde dentro del núcleo, o desde altitudes muy bajas. La idea es lanzar el 50% del Volumen de Agua Movilizable (V.A.M.) antes de la llegada del fuego, para mejorar las condiciones del combustible vivo y humectar con producto aditivo combustibles finos y muertos, y reservar el otro 50% para el momento del impacto. Pero, ¿Cómo determinar ese momento exactamente? ¿Cuál es el punto de no retorno a partir del cuál sí o sí el incendio va a impactar?
El hecho de poder disponer de pequeñas aeronaves no tripuladas que permitan saber en qué momento el fuego cruza ese punto de no retorno, si hay gente en la zona afectada, si se está produciendo un atrapamiento de una unidad (Ojo con los atrapamientos en zonas de I.U.F. con lo que conlleva de humos tóxicos y riesgos "no forestales").
En el caso del Consorcio SIDEINFO dedicado a la defensa de áreas de Interfase Urbana Forestal el interés que plantea el uso de drones se basa en la posibilidad de monitorizar desde el aire los fuegos que amenazan áreas pobladas sin invadir el espacio aéreo de operaciones. Desde dentro del núcleo, o desde altitudes muy bajas. La idea es lanzar el 50% del Volumen de Agua Movilizable (V.A.M.) antes de la llegada del fuego, para mejorar las condiciones del combustible vivo y humectar con producto aditivo combustibles finos y muertos, y reservar el otro 50% para el momento del impacto. Pero, ¿Cómo determinar ese momento exactamente? ¿Cuál es el punto de no retorno a partir del cuál sí o sí el incendio va a impactar?
El hecho de poder disponer de pequeñas aeronaves no tripuladas que permitan saber en qué momento el fuego cruza ese punto de no retorno, si hay gente en la zona afectada, si se está produciendo un atrapamiento de una unidad (Ojo con los atrapamientos en zonas de I.U.F. con lo que conlleva de humos tóxicos y riesgos "no forestales").
Humo en zonas de Interfase Urbana Forestal. La quema de combustibles no forestales genera tóxicos. Además en este tipo de áreas existen riesgos que no se encuentran en espacios forestales (explosiones de gas u otros combustibles, riesgo eléctrico ...). Imagen: @UBE_bombers
Pero para su uso profesional o particular es necesario disponer de la correspondiente LICENCIA. Existe una creencia, errónea, denominada "Capa de Libre Circulación" según la cual en la capa de espacio aéreo desde el suelo hasta los 400 pies (121,92 metros de altura) se puede volar con estas aeronaves sin restricciones. Es falso. De hecho es posible que esta creencia puede tenga algo que ver con que las aeronaves tripuladas deben permanecer normalmente por encima de los 500 pies sobre el terreno (cosa que no ocurre en incendios forestales). Sin embargo, AESA es responsable de la seguridad de TODO el espacio aéreo. Desde el suelo.
Para uso particular, el uso de drones para fines deportivos o de recreo se considera actividad de Aeromodelismo. Este tipo de actividad viene regulada por la Real Federación Aeronáutica. Este tipo de pequeñas aeronaves vuelan por debajo de los 100 metros de altura y no pueden volar sobre núcleos urbanos ni sobre grupos de población (playas, conciertos, las calles de cualquier ciudad, etc…). Su operación se circunscribe a zonas habilitadas para ello. Para poder consultar este dato se debe recurrir a clubes de aeromodelismo, o a las federaciones de cada zona.
Evidentemente, no disponer de los papeles adecuados puede suponer sanciones y denuncias. Los particulares que adquieren este tipo de dispositivos con sistemas de radiocontrol (R/C) y GPS, con o sin cámara incorporada, sólo pueden usarlo en las zonas habilitadas.
Para uso profesional hay que disponer de la correspondiente licencia de piloto que debe obtenerse en los centros habilitados al efecto. El coste actualmente oscila entre los 1.000 y los 6.000 euros, pero hay que andar con precaución dado que muchas empresas de formación se han lanzado a la caza de incaut@s y no están habilitadas por AESA para certificar la titulación. Es evidente que un papel no hace a un piloto, pero capacita para volar legalmente este tipo de aeronaves. Serán las horas de vuelo las que consiguen pericia, y más con este tipo de dispositivos.
Su aplicación en emergencias se irá extendiendo en la medida en la que su eficacia pueda probarse, aunque en muchos lugares ya se está empezando a probar. A continuación, algunos ejemplos:
Para uso particular, el uso de drones para fines deportivos o de recreo se considera actividad de Aeromodelismo. Este tipo de actividad viene regulada por la Real Federación Aeronáutica. Este tipo de pequeñas aeronaves vuelan por debajo de los 100 metros de altura y no pueden volar sobre núcleos urbanos ni sobre grupos de población (playas, conciertos, las calles de cualquier ciudad, etc…). Su operación se circunscribe a zonas habilitadas para ello. Para poder consultar este dato se debe recurrir a clubes de aeromodelismo, o a las federaciones de cada zona.
Evidentemente, no disponer de los papeles adecuados puede suponer sanciones y denuncias. Los particulares que adquieren este tipo de dispositivos con sistemas de radiocontrol (R/C) y GPS, con o sin cámara incorporada, sólo pueden usarlo en las zonas habilitadas.
Para uso profesional hay que disponer de la correspondiente licencia de piloto que debe obtenerse en los centros habilitados al efecto. El coste actualmente oscila entre los 1.000 y los 6.000 euros, pero hay que andar con precaución dado que muchas empresas de formación se han lanzado a la caza de incaut@s y no están habilitadas por AESA para certificar la titulación. Es evidente que un papel no hace a un piloto, pero capacita para volar legalmente este tipo de aeronaves. Serán las horas de vuelo las que consiguen pericia, y más con este tipo de dispositivos.
Su aplicación en emergencias se irá extendiendo en la medida en la que su eficacia pueda probarse, aunque en muchos lugares ya se está empezando a probar. A continuación, algunos ejemplos:
Vídeo sobre uso de drones por parte de la Junta de Andalucía para el apoyo en extinción de Incendios Forestales en el marco del Plan INFOCA
Evidentemente, también caben opciones alejadas de emergencias y destrucción de objetivos como las de este maravilloso vídeo del italiano Marcello Alongi (www.allongi.it). Sea como sea, estos "zánganos" forman parte del presente y van a formar parte del futuro. Tal vez convenga ir aprendiendo a bailar con drones.
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