divendres, 11 de febrer de 2011

Menos humos

A lo largo de esta última semana, al mismo nivel que la crónica política, o lo que pasa en Egipto se ha situado un "problema" que no es nuevo, pero sin embargo sólo preocupa a la población en situaciones anticiclónicas de larga duración. La contaminación atmosférica o "smog" en inglés que en algún medio han escrito con una adaptación fonética curiosa ("esmog") para mayor gloria de la incultura lingüística española.


El "smog" deriva de "smoke" (humo) y "fog" (niebla), y se utiliza para definir este fenómeno de acumulación de contaminantes en situaciones de altas presiones como la de esta semana. La falta de circulación atmosférica provoca que los gases tóxicos de industria, tráfico y otras actividades humanas no se desplace, permaneciendo en los lugares de emisión. Los fumadores tienen razón al menos en una cosa. Se prohíbe fumar en los bares, por el hecho demostrado de ser nocivo, y no se prohíbe la circulación de vehículos pese a estar demostrado que es igual o más nocivo. Ciertamente incomprensible.


El modelo territorial impuesto durante años, centralizado, de grandes urbes con grandes núcleos residenciales alejados del "centro", la promoción y el apoyo irracional a la industria del automóvil en pro de la creación de empleo (un empleo que de todos modos está siendo deslocalizado), la presión del sector del petróleo... y la inconsciencia colectiva ha generado que la dependencia de los vehículos de motor, y a su vez de los combustibles fósiles sea casi total. De hecho, los datos son de lo más preocupantes. Si en el año 86 en parque móvil valenciano era de 1.076.370 turismos (fuente: I.V.E.), en el año 2008 se había producido un incremento del 123,84% llegando a los 2.409.333 turismos. Lógicamente, los problemas derivados de una política insostenible repercuten directamente en la sociedad. Por una parte está la falta de espacios para aparcar, el incremento del tráfico, y por ende, el aumento de la contaminación atmosférica. Es lógico, ¿no?.


Fuente: Elaboración propia a partir de datos del Instituto Valenciano de Estadística

Los datos siempre se pueden interpretar de una forma u otra, pero en algunos casos los hechos (los números) son los que son. Las políticas de movilidad aplicadas a promover el transporte público se muestran del todo ineficaces, además del hecho curioso de que la posesión de uno o más vehículos, así como el tipo de vehículos, se asocie a cuestiones como el "estatus" o el "bienestar". Es comprensible que si los servicios públicos de transporte son condenados al ostracismo en pro de grandes infraestructuras poco sostenible (¿carreteras de cuántos carriles más habrá que construir a este paso?) y el modelo territorial están pensados para el uso del coche, la sociedad adquiera vehículos. Pero esa misma sociedad ahora ha de pagar las consecuencias de esas políticas insostenible.

¿Alguien ha preguntado a los asmáticos si sienten bienestar en semanas como la actual? ¿Alguien se ha preguntado sobre los efectos nocivos de estos contaminantes a los que está expuesta TODA la población urbana TODOS los días? ¿Alguien se ha planteado la incidencia de este tipo de exposiciones prolongadas en enfermedades como el cáncer? Seguramente sí. Pero la respuesta aún no ha llegado. Al menos no en la forma que sería de esperar, dado que este problema es de salud pública más allá de un problema ambiental grave.

DATOS DE LOS CONTAMINANTES:

Dióxido de azufre (SO2): procede básicamente de la combustión del petróleo. La Organización Mundial de la Salud (OMS) recomienda como límite para preservar la salud pública una concentración de 100 a 150 µg/m³ (microgramos metro cúbico) promedio de 24 horas, y de 40 a 60 µg/m³ en una media aritmética anual.

Dióxido de nitrógeno (NO2): La formación de NO2 en la atmósfera resulta de la oxidación del monóxido de nitrógeno (NO) generado en los cilindros de los motores de combustión interna por combinación directa de nitrógeno y oxígeno. Este contaminante además, induce a la aparición de otro no menos peligroso en superficie. El ozono (O3). Por acción de la luz solar el NO2 se disocia (se divide) en NO y O, donde el oxígeno atómico (O) reacciona con el oxígeno molecular del ambiente (el O2 que respiramos) para producir ozono (O3), el cual es un contaminante altamente oxidante de efectos conocidos. En este caso la OMS recomienda como límite para preservar la salud pública una concentración máxima diaria de 0,11 ppm (ó 200 µg/m³) promedio de 1 hora una vez al año, y 0,023 ppm (ó 40 µg/m³) en una media aritmética anual.

Monóxido de carbono (CO): Seguramente el más conocido de los gases contaminantes, responsable a veces de muertes por mala combustión en estufas, calderas o braseros. El monóxido de carbono (CO) es producto de la combustión incompleta de material que contiene carbono y de algunos procesos industriales y/o biológicos. 

Pero, de hecho, aproximadamente el 70 % de las emisiones de CO provienen de fuentes móviles. De los vehículos. Las concentraciones horarias de CO a menudo reflejan patrones aosciados a la intensidad del tráfico. La permanencia media de las moléculas de CO en la atmósfera, es de un mes aproximadamente, antes de oxidarse y convertirse en CO2.

Como referencia es necesario indicar que la concentración de monóxido de carbono en el aire representa aproximadamente el 75% de los contaminantes emitidos a la atmósfera. Su importancia para la salud humana radica en los daños que puede causar al permanecer expuestos por períodos prolongados a concentraciones elevadas de éste contaminante. El CO tiene la capacidad de unirse a la hemoglobina, la proteína de los glóbulos rojos que contiene hierro y la cual se encarga de transportar el oxígeno a las células y tejidos a través de la sangre.

Al combinarse el CO con la hemoglobina, forma carboxihemoglobina (COHB), lo cual indica una reducción significativa en la oxigenación de nuestro organismo (hipoxia), debido a que el CO tiene una afinidad de combinación 200 veces mayor que el oxígeno.La hipoxia causada por monóxido de carbono puede afectar el funcionamiento del corazón, del cerebro, de las plaquetas así como a los vasos sanguíneos. 

Su peligro es mayor en aquellas personas que padecen enfermedades cardiovasculares, angina de pecho o enfermedades vasculares periféricas. Algunos textos asocian este contaminante con la disminución de la percepción visual, capacidad de trabajo, destreza manual y habilidad de aprendizaje. La OMS recomienda como límite para preservar la salud pública una concentración de 9 ppm (ó 10,000 µg/m³) promedio de 8 horas 1 vez al año.

Por tanto, gracias a una serie de hábitos adquiridos, otros inducidos, y de decisiones orientadas a la promoción del coche particular alimentado con motores de gasolina o gasóleo, unidos a un modelo territorial en el que todo el mundo tiene que ir al mismo lugar al mismo tiempo, en estas situaciones la población se ve expuesta a tóxicos de reconocido prestigio, que son especialmente dañinos para enfermos cardíacos o pulmonares, personas mayores, niños... y que afectan al sistema inmunitario.

Fuente: Elaboración propia. "Smog" en zona urbana derivada del tránsito de vehículos

Negar que esto es un problema, y hacer comparaciones estúpidas, tendenciosas o de carácter político, obviamente es legítimo en el ejercicio de la libertad de expresión, pero es irresponsable desde un punto de vista técnico y de salud pública. No es un problema fácil. Ni sencillo. Es un problema complejo, y más complejo aún es el demostrar las relaciones causa efecto entre niveles de contaminación, exposición y enfermedades como el cáncer. En todo caso, a nadie se le escapa que es razonable pensar que existe dicha relación. 

¿Soluciones? 

Hacer crítica es fácil. Hacerlo desde un punto de vista positivo y propositivo es algo más complicado, pero no demasiado. Si realmente se quiere cambiar esto, y mejorar la calidad de vida en zonas urbanas o rurales afectadas por quemas agrícolas, como es el caso de la Ribera, las medidas correctoras pasan por disminuir el tráfico privado. Hay que promover seriamente, y no con planes de juguete, o de cara al público, la movilidad urbana e interurbana sostenible. Tenemos en estas regiones un clima que lo permite.

Hay que promover, haciéndolo más cómodo, más frecuente y más competitivo el transporte público de calidad. Los trenes cargados de pasajeros como si de ganado se tratase no son un transporte público de calidad. Hay que invertir en autobuses, taxis y otros medios urbanos de ciclo combinado, o directamente eléctricos. Hay que restringir los accesos a los centros de las ciudades, y descentralizar las administraciones y los centros de trabajo. Es improductivo (pérdida de tiempo de acceso al lugar de trabajo, estrés, accidentes) e insostenible. Hay que disminuyendo la necesidad de movilidad con vehículos privados proyectos urbanísticos lógicos que permitan el uso del transporte público, o la bicicleta.

Y lógicamente, también hay que aplicar medidas en busca de aislar y absorber la contaminación, generando nuevas zonas verdes DENTRO de las ciudades como un uso tan importante como el que más. Pero sobre todo, se debe abordar el problema de la contaminación asociada al tráfico con menos humos, y una visión global del problema. Los parches cuestan demasiado dinero y solucionan pocas cosas. Como dijo irónicamente un profesor tras exponer su punto de vista ante el problema "Entre tanto, si salen a la calle, intenten no respirar". Pero si no pueden pasar sin respirar, tal vez puedan plantearse la necesidad real de utilizar o no su vehículo particular. Andar, ir en bicicleta o en transporte público ayudará sin duda a paliar en gran parte un problema que afecta al conjunto de la ciudadanía. En cualquier caso la experiencia (este problema ya existía en los años 70) dice que pasará el anticiclón, y con él, seguramente, la preocupación inmediata de estos días. 

Pero, que nadie se equivoque, con la llegada del viento o la lluvia sólo se desplazará el problema. La solución en sin duda pasa por tener menos humos...

Fotografía: Ferran Dalmau Rovira. Amsterdam. Una de las ciudades europeas com más bicicletas.

Fotografía: Ferran Dalmau Rovira. Aparcamiento de bicicletas en Antwerp Central Amsterdam. Nudo de comunicaciones junto a la estación de ferrocarril y las paradas de autobús y tranvía.

Fotografía: Ferran Dalmau Rovira. Sección urbana tipo. Avenida Amsterdam. Un sólo carril para vehículos particulares. El resto para transporte público, peatones y bicicleta.

Fotografía: Ferran Dalmau Rovira. Salida del túnel.

Otra movilidad no sólo es posible, si no que por el contrario, es necesaria.



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